Versenyezhet-e a másodpilóta-képzés az üzleti repüléssel?

Az elmúlt 5 évben az együttműködési modell megkerülhetetlen valósággá vált. Számos ágazatban megjelentek az új, „uberizáción” vagy „blablacarizáción” alapuló megosztási koncepciók. Az autómegosztáshoz hasonlóan a légiközlekedési ágazatban is! Az elmúlt néhány évben új szereplők próbálták forradalmasítani az ágazatot azzal, hogy a co-piloting alkalmazásokon keresztül olcsó magánrepülőgépek társpilótázására vonatkozó, bomlasztó ajánlatokat tettek. AAEROAFFAIRES megvizsgálja, hogyan működik ez az új modell, és milyen határokat szab a biztonságos utazás.

Mi az a co-pilotálás?

A co-pilotálás koncepciója egyszerű: egy nem hivatásos pilóta megtervezi a járatot egy könnyű repülőgépen, és felajánlja üres helyeit egy erre a célra szolgáló platformon. Több start-up vállalkozás is elindította ezt a szolgáltatást 2015 óta.

Milyen szabályok vonatkoznak a légi Blablacarra Európában?

Az Európai Unióban a repülőgépek fuvarmegosztó szolgáltatásként való használata eltérés alá esik. A 2012. október 5-i 965/2012/EU rendelet 6. cikkének 4a. a) pontja engedélyezi a „nem összetett motoros légi járművek” üzemeltetését „magánszemélyek által végzett, megosztott költségű járatok formájában, feltéve, hogy a közvetlen költségeket a légi jármű valamennyi utasa – beleértve a pilótát is – megosztja, és a közvetlen költségeket viselő személyek száma nem haladja meg a hat főt”.

Franciaországban a közös pilótázás engedélyezett, mivel a nem hivatásos polgári légiközlekedési személyzet (légijárművek fedélzeti személyzete) bizonyítványairól, engedélyeiről és képesítéséről szóló 1981. július 31-i rendelet 4.2.2. cikkének a) pontja kimondja, hogy „a magánpilóta megoszthatja a repülés üzemeltetési költségeit az utasokkal”. Az európai uniós jogot a 2015. február 9-i rendelet ültette át a francia jogba.

2016 óta a DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) kimondta, hogy „a társpilóta-tevékenység szervezőinek légiközlekedési engedélyt (AOC) és működési engedélyt kell beszerezniük”.

A DGCA 2016 augusztusában adta ki az új szabályozást, amelynek célja az volt, hogy keretet biztosítson a co-piloting tevékenységeknek, és korlátozza az olyan illegális utasszállításokat, mint amilyen a Sala focista ügye volt.

Két kategóriát különböztetett meg a magánrepülőgépes repülések között:

„A felszállás és leszállás között 30 percnél rövidebb körkörös repülések, amelyek során a légi jármű nem tesz meg 40 kilométernél nagyobb távolságot az indulási helyétől, és amelyeket szakszolgálati engedéllyel rendelkező magánpilóta hajt végre”, és „a pilótaengedély megszerzését követően legalább 200 óra repülési tapasztalatot, valamint az elmúlt 12 hónapban 25 óra közelmúltbeli repülési tapasztalatot írnak elő”. Ez a repülési kategória a repülőklubokban végrehajtott első repülésekre vonatkozó törvény hatálya alá tartozik.

Navigációs repülések, vagyis a légi jármű és a benne tartózkodók A pontból B pontba történő utazása, szigorúbb jogszabályokkal: „a jövőben (…) kötelező lesz, ha a pilóta nem rendelkezik kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel, műszerjogosítással vagy oktatói jogosítással”

2017-ben egy magánpilóta ultra viresre hivatkozva fellebbezett a Conseil d’Etathoz, amely hatályon kívül helyezte a DGAC 2016. augusztus 23-án kiadott utasítását. Azóta Franciaországban engedélyezett a másodpilótázás, az európai jog által előírtakon kívül más korlátozás nélkül.

Kezdetben a másodpilóta-szolgálat engedélyezett volt, és a turista repülés kezdetei óta gyakorolják. Az Európai Bizottság szerint a PPL (Private Pilot Licence – magánpilóta-engedély) engedéllyel rendelkező magánpilóta jogosult utasokat felvenni a repülőgépére, ha a repülés költségeit a fedélzeten tartózkodó valamennyi személyre megosztja. Amint az utas nem osztozik a költségeken, az illegális kereskedelmi személyszállításnak minősül. A rendeletek az utasok számát ebben a nagyon speciális összefüggésben 6 főben korlátozzák. A valóságban ez a szabály csak akkor érvényes, ha a fedélzeten tartózkodó személyek a pilóta személyes hálózatából kerülnek ki. Ezzel szemben az új másodpilóta platformok olyan embereket hoznak össze, akik nem ismerik egymást előre. Bizonyos értelemben rájátszanak a szabályokra, hogy azok fejlődjenek.

A Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC), miután aggodalmát fejezte ki a másodpilóta platformok fejlődése miatt, végül úgy döntött, hogy engedélyezi a gyakorlatot. A Fédération Française Aéronautique (FFA) a maga részéről 2020 januárjában nyilvánított véleményt erről a modellről. A „co-pilotálás” neve „kiterjesztett közös költségű repülés” lesz, és csak az FFA-hoz csatlakozott repülőklubok és platformok kínálhatják. A szövetség engedélyezi ezt, elismerve a turista repülés fejlődésében és demokratizálásában betöltött szerepét. Az FFA adatai szerint 2019-ben 148 repülőklub engedélyezte a kiterjesztett költségmegosztásos repüléseket, 2535 repült órára, 3647 utas szállítása mellett. Ezeknek az aerokluboknak mintegy 400 000 eurót juttattak a társrepülésnek köszönhetően.

Az FFA azonban számos biztosítékot határoz meg. Minden egyes repülőklubnak meg kell határoznia saját kritériumait a kiterjesztett költségmegosztásos repülésekhez. Ezenkívül a repülőklubok elnökeinek pontosan ki kell választaniuk a kiterjesztett költségmegosztási rendszerben repülésre jogosult pilótákat. Végül pedig a beszállás ára nem haladhatja meg a repülés teljes költségét; ez továbbra is költségmegosztási megállapodás kell, hogy maradjon.

Napjainkban a közös pilótázás mind Franciaországban, mind Európában egyre inkább fejlődik. Ezek a platformok azonban nem mind ugyanabban a szegmensben helyezkednek el. Egyesek a turista járatokra specializálódtak. A pilóták lényegében azonos indulási és érkezési pontokkal kínálnak utakat, hogy egy régiót a levegőből fedezzenek fel. Mások a szállításra specializálódtak, az indulási ponttól eltérő érkezési ponttal. Ez utóbbiaknak az a törekvésük, hogy felvegyék a versenyt az üzleti és kereskedelmi repüléssel.

A közvetítőkhöz hasonlóan ezek a másodpilótaplatformok is különböző típusú repülőgépeket használnak: helikoptereket, magánrepülőket stb.

Helikopteres másodpilóta

A helikopteres másodpilótázás is lehetséges. Kezdetben a törvény bizonyos biztonsági intézkedéseket írt elő, amelyek megfizethetetlenné tették a helikopteres tömegközlekedést. Például a Tour de Parisra csak kétmotoros helikoptereket engedélyeztek. Mivel ez egy lakott terület volt, ahol nem voltak közvetlen gyűjtőterületek, a DGAC kifejtette, hogy két „nagy teljesítményű” motorral felszerelt helikopterekre volt szükség.

Az Államtanács 2017. június 22-i határozata óta nincs kivétel ebben a szakágban: a helikopterekre is vonatkozik a másodpilótázás gyakorlata. Mostantól lehetőség van egy kivételes repülés élvezetére, egy harmadik féltől származó platform segítségével, amely független pilótákat és utasokat hoz össze.

A rövid távolságokra ideális helikopterekkel olyan nehezen megközelíthető helyekre is el lehet jutni, mint például a Saint-Tropez La Môle repülőtér.

Íme egy lista azokról a küldetésekről, amelyekre a helikopterbérlés tökéletesen alkalmas:

• Pontról pontra történő VIP helikopteres transzfer (Festival de Cannes)
• Helitaxi – helikopteres taxi (Transfert entre Nice et Monaco)
• Repülőterekre és repülőterekről történő fedélzeti transzfer (Transfert centre de Paris vers CDG ou le Bourget)
• Üzleti és vállalati utak (ügyfélszemináriumok, személyzeti ösztönzők)
• Helikopteres városnézések (New-York )
• Sportesemények (Grand Prix de Monaco vagy Tournoi des 6 Nations)
• Transzferek a hegyi síközpontokba és onnan, mint például Courchevel, St Moritz vagy Gstaad
• Transzfer egy szigetre (Iles Baléares, Corse )
• Vols touristiques (a Chateaux de la Loire, Deauville, a plages du débarquement Normandiában)
• Baptême de l’air en hélicoptère

Utazás a jet d’affaires

Élvezze a presztízsrepülést egy magánrepülőgép kényelmével kedvező áron?

Ezt a kihívást számos másodpilóta weboldal vállalta fel az elmúlt években. Különösen Franciaországban diverzifikálódik és szaporodik a magánrepülőgépes társpilótázás: társpilótázás Párizsba, Lyonba, Rennes-be, Marseille-be, Bordeaux-ba: választékban nincs hiány.

A demokratizálódási mozgalom és a „csúcsrepülés” elvének kiterjesztése miatt a közös magánrepülőgépes járatok egyre megfizethetőbbé válnak.

Mennyibe kerül a másodpilótával való repülés?

Az „akciós” árakért folytatott versenyben egyes platformok káprázatos árakat kínálnak, például a Párizs-London járat ára 297 euró. Bár úgy tűnhet, hogy ezek az árak dacolnak minden versennyel, ezeket a járatokat az utasok nem tudják előre megjósolni.

A valóságban ezek inkább „alkalmi járatok”, mint menetrend szerinti járatok, hogy a legtöbbször elkerüljék a vols à vide oldalt. Tehát, bár az együttműködő magánrepülőgépes utazás vonzó az ára miatt, nagyon kevés rugalmasságot kínál.

Társpilótázás:az üzleti repülés korlátai

A repülés Blablacarja ideálisnak tűnik az üzleti repülés számára. Lehetővé teszi a pilóták számára a költségek csökkentését, az utasok számára pedig az igen versenyképes árú utazást. Mindazonáltal a magánrepülés és a kereskedelmi célú szállítás határán marad. Különösen a biztonsággal, a biztosítással és a tisztességtelen versennyel kapcsolatban vet fel számos kérdést.

• 
  

  Nem hivatásos pilóták

  
  

A kiterjesztett költségmegosztásos járatokat nem hivatásos magánpilóták végzik. Ezek a pilóták képesítéssel rendelkeznek arra, hogy az általuk ismert utasokat ingyenes könnyűrepülésen szállítsák. Nem rendelkeznek azonban a szükséges képesítéssel és képzéssel ahhoz, hogy díj ellenében olyan utasokat szállítsanak, akiket nem ismernek. Az idegenek díj ellenében történő szállítása nyomást gyakorol a pilótára a menetrendek és a repülési feltételek betartása, valamint rossz időjárás esetén a járat törlésének kockázata tekintetében. A másodpilótáknak alacsonyabb követelményeknek kell megfelelniük a képzettség, a tapasztalat és az egészségügyi alkalmasság tekintetében. Ez jelentősen növeli a repülés közbeni balesetek kockázatát.

Az üzleti repülés ezzel szemben a közforgalmú személyszállítás (TPP) szabályainak felel meg, ahol a feltételek sokkal szigorúbbak. Legalább két pilóta szükséges, és nekik rendelkezniük kell a kereskedelmi személyszállításhoz szükséges összes képesítéssel. Ezek a pilóták IFR (műszeres repülési szabályok) képesítéssel is rendelkeznek, ami lehetővé teszi számukra a műszeres repülést, különösen rossz időjárási körülmények között. Ezzel szemben a legtöbb nem hivatásos pilóta nem rendelkezik e repülési szabályok szerinti repüléshez szükséges képesítéssel.

• 
  

  Alkalmatlan könnyű repülőgépek

  
  

A másodpilóta-modellben használt repülőgépek gyakran egymotoros utasszállító repülőgépek. Ezeket egyetlen pilóta vezeti, keskeny a kabinjuk és nagyon korlátozott a hatótávolságuk.
Az üzleti repülésnél a szabály egyszerű: „két pilóta, két motor”. Minden repülőgépnek kéthajtóművesnek kell lennie (kivéve a Pilatus PC-12 és 2017 óta a TBM 850 ), hogy egy meghibásodás esetén az egyik hajtómű rendelkezésre álljon. Ezenkívül az ezeket a magánrepülőgépeket üzemeltető légitársaságok rendelkeznek üzemben tartási engedéllyel (AOC). Ez egy alapvető jóváhagyás, amely garantálja a repülőgépek magas szintű karbantartását és a pilóták képesítésének szigorú ellenőrzését. Azonban sem az amatőr pilóták, sem a repülő klubok nem rendelkeznek AOC-vel, amely garantálja, hogy a lehető legjobb körülmények között szállíthatnak utasokat.

Ráadásul az ezeken az együttműködési platformokon kínált könnyű repülőgépek meglehetősen lassúak, szűk kabinnal, kevés üléssel és korlátozott hatótávolsággal rendelkeznek. Egyáltalán nem alkalmasak az üzleti repülésre. A személyre szabott járatok igényeinek csak az ekként elismert magánrepülőgépek tudnak megfelelni. Kabinjaikat kifejezetten az üzleti utazásokhoz tervezték, és kapacitásuk lehetővé teszi, hogy éjszaka, rossz időjárási körülmények között és távoli területek nehéz megközelítésére is alkalmasak legyenek.

• 
  

  A biztosítás hiánya

  
  

A Blablacarhoz hasonló közösségi járatok jelentős biztosítási kockázattal járnak. Ez mind az utasokra, mind a repülőgép-tulajdonosokra vonatkozik.

Ingyenes szállítás esetén (az utasok és a pilóta között megosztott költségek) a pilóta csak bizonyított vétkesség esetén vonható felelősségre, utasonként legfeljebb 114 336 euróig, és „csak a fuvarozó megbocsáthatatlan vétkessége teszi lehetővé e felső határ eltörlését és a teljes kártérítés megítélését”.
A közforgalmú járatok esetében a vélelmezett (és nem bizonyított) vétkességért is felelősségre vonható, utasonként legfeljebb 140 000 EUR összeghatárig. A teljes kártérítés elkerülése érdekében a fuvarozónak kell bizonyítania, hogy nem ő volt a hibás, vagy hogy a balesetet egy harmadik fél okozta.
Azok az utasok, akik másodpilótaként vesznek részt a járaton, tehát sokkal kevésbé védettek, mintha ezt az üzleti repülés jogi keretein belül tették volna.

A repülőgép-tulajdonosok, akár egyéni jogi személyek, akár repülőklubok, szintén kiteszik magukat, ha repülőgépüket ilyen típusú repülésre ajánlják fel. Baleset esetén felelősségük, különösen büntetőjogi felelősségük megkérdőjeleződhet.

Végül a társpilótázás a kereskedelmi repülés határain belül van. Baleset esetén a bíróságokon múlik, hogy a közös költségű repülést jogellenes közforgalmú személyszállításnak minősítik-e át. A francia közlekedési törvénykönyv L6236-6. cikke értelmében a fuvarozót 1 évig terjedő szabadságvesztéssel és 75 000 eurós pénzbírsággal sújtják.

A biztosítási fedezet hiánya emlékeztet az Emiliano Sala labdarúgót 2019 januárjában ért balesetre. Az ügyletben érintettek közül senki sem rendelkezett légijármű-üzemeltetési engedéllyel. Sem a repülőgép, sem a pilóta nem volt jogosult kereskedelmi járatokon utasokat szállítani, és ma már nagyon nehéz megállapítani a felelősséget ezért a tragikus balesetért.
Azok a vállalatok, amelyek rendszeresen magánrepülőgépeket használnak üzleti utazásokhoz, nem engedhetik meg maguknak, hogy a másodpilótákhoz forduljanak. A biztosítási kockázat túl nagy. A vállalatoknak a lehető legbiztonságosabb körülmények között kell szállítaniuk alkalmazottaikat, teljes körű biztosítási fedezettel, hogy megvédjék alkalmazottaikat és jó hírnevüket.

• 
  

  A csalárd áruk szállításának kockázata

  
  

A kooperatív légi utazás nem a közszállítási szabályoknak megfelelő járat. A repülőgépek ezért mentesülnek a vámellenőrzés és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által végzett ellenőrzések alól. Ezek a járatok lehetővé tehetik a kábítószerek diszkrét és a repülőgép pilótájának tudta nélkül történő szállítását.
A pilóta jogi felelőssége is felmerülhet, amint azt az „Air Cocaïne” ügye is mutatja, amelyben két hivatásos francia pilótát vontak felelősségre kábítószerek szállításában.

A társpilótázás nem felel meg az üzleti utazók igényeinek

A jet co-pilotálás kevéssé felel meg a vállalatok és az üzleti utazók igényeinek. Az üzleti utazóknak személyre szabott megoldásokra van szükségük, amelyek tökéletesen illeszkednek a vállalatuk üzleti utazási szabályzatához.
Ráadásul az ezeken a platformokon kínált könnyű repülőgépek egyáltalán nem alkalmasak üzleti vagy tehetős utazók szállítására.
Végül pedig a balesetveszély magasabb, mint a tömegközlekedés esetében, és a biztosítási fedezet nem elegendő a vállalatok és az alkalmazottak védelmére. A turista légi közlekedésben sajnos rendszeresen előforduló balesetek emlékeztetnek arra, hogy a voyage d’affaires oldalon hozzáértő és biztosított szakemberekhez kell fordulni.

A magánrepülőgépek társpilótázása olcsó megoldást jelenthet egy régió körüli rövid repülésekhez, de üzleti utakhoz nem. A teljes biztonságban és a legjobb körülmények között történő repülés legjobb módja továbbra is az, ha olyan szakosodott légi közvetítőhöz fordul, mint például aAEROAFFAIRES. Elkötelezettek vagyunk abban, hogy megtaláljuk az Ön igényeinek legmegfelelőbb megoldásokat.

Példák a magánrepülőgép bérlésének becsült áraira :

– Párizs – Deauville 4 vagy kevesebb utas esetén, 4 200 €-tól áfa nélkül
– Párizs – Arcachon 4 vagy kevesebb utas esetén, 7 100 €-tól, ÁFA nélkül
– Párizs – Biarritz 4 vagy kevesebb utas esetén, 7 800 €-tól adózás előtt.

Kérjen árajánlatot a formulaire en ligne oldalon most.
AAEROAFFAIRES csapat a nap 24 órájában elérhető a +33 (0)1 44 09 91 82 telefonszámon vagy az [email protected] e-mail címen

fotók: B: Pixabay: SnottyBoggins, Pixel2013, InsightPhotography